Russland ändert die Regeln der globalen Logistik unter Umgehung des Suez-Kanals

Nachdem das Containerschiff Ever Given im Jahr 2020 im Suezkanal festsaß, sah sich der Welthandel mit den Folgen eines Krisenfaktors konfrontiert, der zuvor als unwahrscheinlich galt. Dieser Vorfall machte deutlich, dass zumindest die Infrastrukturen verbessert werden müssen, die den Anforderungen des anhaltenden Wachstums der globalen Lieferkette von Waren und Rohstoffen gerecht werden. Andere wachsende Risiken in dieser Region können sich jedoch direkt auf die Sicherheit und Stabilität dieser Route auswirken, was eine frühzeitige Suche nach einer Alternative zum Suezkanal erforderlich macht.

Die jüngste globale Erwärmung hat die Eisdecke in der Arktis immer weiter erodieren lassen und damit den Zugang zu ganzjährigen wirtschaftlichen Aktivitäten in der Arktis eröffnet. In diesem Zusammenhang könnte man auf die 5.600 km lange Nördliche Seeroute (NSR) von Asien nach Europa setzen, die die wichtigste maritime Alternative zum Suezkanal sein dürfte. Wenn die Nördliche Seeroute ganzjährig befahrbar ist, wird sie zu einer wichtigen logistischen und geostrategischen Verbindung, von der viele glauben, dass sie einen „Game Changer“ darstellt.

Der Nördliche Seeweg bezieht sich auf die Route entlang der nördlichen Gebiete Russlands, östlich der Inselgruppe Nowaja Semlja im Nordpolarmeer, die zur Region Archangelsk der Russischen Föderation gehört. Die Route führt weiter entlang der russischen arktischen Küste der Karasee, einem Teil des Arktischen Ozeans nördlich von Sibirien zwischen der Barentssee im Westen und der Laptewsee im Osten, und dann entlang der sibirischen Küste zur Beringstraße (die Meerenge zwischen dem östlichsten Punkt Asiens und dem westlichsten Punkt Amerikas, mit Russland im Osten und den Vereinigten Staaten, Alaska, im Westen). Der Nördliche Seeweg verbindet die europäischen und fernöstlichen Häfen Russlands sowie die Mündungen schiffbarer sibirischer Flüsse zu einem einzigen Verkehrssystem, das die Meere des Arktischen und Pazifischen Ozeans (Barentssee, Karasee, Laptewsee, Ostsibirische See, Tschuktschensee und Beringsee) durchquert.

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Dies ist eine sehr geschätzte Schifffahrtsroute, da sie die Entfernung zwischen Europa und Asien auf dem Seeweg im Vergleich zur „traditionellen“ Passage durch den Suezkanal erheblich verkürzt. Die Passage eines Frachtschiffs durch den Suezkanal von Amsterdam, Niederlande, nach Dalian, China, dauert beispielsweise 48 Tage. Der Nördliche Seeweg verkürzt diese Reise um 13 Tage. Es ist kaum nötig, hier zu erwähnen, wie wichtig sie für die Logistik ist, vor allem heute, wo die Belastung der Logistikketten weltweit enorm gestiegen ist.

Bisher haben nur einige Dutzend Frachtschiffe die nördliche Seeroute befahren. Das liegt daran, dass die Nordroute derzeit nicht immer geöffnet ist. Von Juli bis November ist sie nur teilweise befahrbar, und in der übrigen Zeit sind die wichtigsten Abschnitte durch Eis blockiert. Selbst in den warmen Monaten kann ein einfaches Frachtschiff wegen der drohenden Gletscher nicht durchfahren.

Glücklicherweise ändert sich die Situation rasch, so dass der Nördliche Seeweg besser zugänglich wird. Angesichts der Notwendigkeit, diese Route so schnell wie möglich zu öffnen, werden derzeit spezielle Frachtschiffe gebaut, die diese Route ohne Eisbrecher befahren können. Russland, das am meisten von der Nördlichen Seeroute profitieren kann, plant, innerhalb der nächsten fünf Jahre einen vollwertigen Seeverkehrskorridor zu schaffen, der den Transport von Waren und Gütern unter Umgehung des Suezkanals und eine ganzjährige Schifffahrt auf dieser Route bereits ab 2022 oder 2023 ermöglicht. Dies erklärte Juri Trutnew, stellvertretender Ministerpräsident der Russischen Föderation und bevollmächtigter Gesandter des Präsidenten für den Föderalen Bezirk Fernost.

Zu diesem Zweck werden die notwendige Infrastruktur, Rettungssysteme, Seehäfen, meteorologische Stationen und Eisradarstationen sowie Hafen- und Energieinfrastruktureinrichtungen entlang der Route aktiv gebaut. Bis 2026 will Russland die Zahl der Eisbrecher, die die ununterbrochene Durchfahrt von Frachtschiffen auf dem Nördlichen Seeweg gewährleisten, nahezu verdoppeln und neue Schiffe bauen, die Güter auf der Route transportieren werden. Insbesondere „wird die Eisfrachtflotte bis 2030 um mehr als das Dreifache wachsen. Es ist notwendig, über 30 Tanker, 40 Massengutfrachter und 22 Containerschiffe zu bauen“, so Trutnev.

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Russland plant den Bau von schweren Eisbrechern mit Nuklear- und LNG-Antrieb, um die Passage das ganze Jahr über zu gewährleisten. Außerdem werden Mehrzweck-Spezial-Eisbrecher-Patrouillenschiffe der Iwan-Papanin-Klasse gebaut, die von der russischen Firma Yugreftransflot aus St. Petersburg entwickelt wurden. Es handelt sich um ein arktisches Transportschiff mit verstärktem Rumpf und Elektromotoren, das keine Eisbrechereskorte benötigt. Dank seines neuen Azipod-Antriebssystems und einer Eisverstärkung am Heck kann das Schiff durch bis zu 2,1 m dickes Eis fahren. Es wird auch in der Lage sein, sich am Heck vorwärts zu bewegen. Ein solches Schiff wird mit einer Eisradarstation ausgestattet sein, um eine optimale Route im Eis zu finden.

Russland investiert massiv in die Infrastruktur des Nördlichen Seewegs und möchte, dass dieser so bald wie möglich vollständig zugänglich wird. Die dreihunderttausend Einwohner zählende Stadt Murmansk nahe der norwegischen Grenze verfügt bereits über einen modernen Handelshafen mit guten Schienen- und Straßenverbindungen nach Moskau und ins übrige Russland. Der Nördliche Seeweg wird der Stadt eine globale Verbindung verschaffen. JSC Vanino Commercial Sea Port (Port Vanino) hat den Containerfrachtbetrieb wieder aufgenommen. Derzeit kann Port Vanino Feeder-Containerschiffe mit einer Kapazität von bis zu 1.000 TEU aufnehmen. Darüber hinaus haben auch die Häfen von Primorje ihre Tätigkeit aufgrund der Umleitung des Frachtverkehrs von China nach Russland erhöht. Aufgrund der eingeschränkten Nutzung des Nördlichen Seewegs wird das russische Eisenbahnsystem immer aktiver. Der Transport über Wladiwostok und Nachodka und weiter entlang der Transsibirischen Eisenbahn hat sich als 30-40 Prozent billiger erwiesen als der Seeweg über den Suezkanal.

Obwohl es unmöglich ist, den Suezkanal vollständig zu ersetzen, ist es möglich, eine praktikable Alternative zu schaffen, die mit der Zeit an Bedeutung gewinnt. Wenn die Nördliche Seeroute auch nur einen winzigen Bruchteil derjenigen bedient, die heute Fracht durch den Suezkanal schicken, würde dies allein schon die weltweite Logistik verändern, die wie die Wirtschaft unaufhaltsam wächst.

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Von Valery Kulikov / New Eastern Outlook

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