Die Suche nach einer Alternative zum Suezkanal gewinnt zunehmend an Bedeutung

Am 28. Mai musste die Verwaltung des Suezkanals erneut Notmaßnahmen ergreifen, um diese hochgradig verstopfte globale Transportarterie wieder frei zu bekommen. Das 353 Meter lange Containerschiff Maersk Emerald war aufgrund von Maschinenproblemen auf Grund gelaufen. Und obwohl man, wie es auf der Facebook-Seite der Suezkanal-Behörde heißt, mit Hilfe von vier Schleppern „ein plötzliches Problem eines den Kanal durchquerenden Schiffes umgehend in den Griff bekommen“ hat, stellt sich angesichts der Überlastung und der objektiven Gefahr eines weiteren Unfalls erneut die Frage nach einer Alternative zu dieser Route.

Einer der größten Logistikkonzerne der Welt, die A.P. Moller-Maersk Group aus Dänemark (Hauptsitz in Kopenhagen), spezialisiert auf die Containerschifffahrt, war über die März-Episode des Containerschiffs Ever Given (der Evergreen Line) im Suezkanal offensichtlich nicht erfreut und entschied sich, auf Nummer sicher zu gehen und eine Backup-Lösung zu sichern. So hat das Unternehmen den Weg eingeschlagen, den Frachtverkehr durch Russland zu erhöhen und hat bereits Container mit verschiedenen Produkten aus Asien nach Europa über eine neue Route geschickt, die den Suezkanal umgeht. So werden Container aus Asien auf dem Seeweg zum Hafen von Vostochny (Primorsky Krai) geliefert, um dann mit der russischen Eisenbahn zum Hafen von Novorossiysk (Krasnodar Krai) transportiert zu werden, von wo aus sie ins östliche Mittelmeer verschifft werden.

Dieses neue transkontinentale Geschäft, so geben die Dänen zu, verspricht dank der Halbierung der Reisezeit einen deutlichen Gewinn, so dass man davon ausgeht, dass solche Transporte wöchentlich stattfinden werden. Am 25. Mai meldete die Zolldirektion Fernost auf ihrer Website, dass die ersten 247 Container der A.P. Moller-Maersk Group mit Autoteilen und Polypropylen, die Kunden in der Türkei erreichen sollen, bereits vom Zoll in Nachodka abgefertigt wurden. Die Lieferzeit per Bahn zwischen den russischen Häfen beträgt 12 Tage. Die Gesamttransitzeit vom Abgangshafen zum Ankunftshafen beträgt 25-30 Tage, während der traditionelle Seeweg durch den Suezkanal 40-45 Tage dauert. Im Jahr 2019 hat das oben genannte dänische Unternehmen eine ähnliche Route zwischen den russischen Häfen Vostochny und St. Petersburg in Betrieb genommen, über die allein seit Anfang 2021 1.986 Container befördert wurden.

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Neben der Nutzung der russischen Eisenbahnen als eine der Alternativen zum Suezkanal wird in letzter Zeit vermehrt die Nördliche Seeroute (NSR) genannt. Dies gab der Minister für die Entwicklung des Fernen Ostens und der Arktis Alexej Tschekunkow auf einer Sitzung des Vorstands des Ministeriums am 28. Mai bekannt. Laut dem Beamten erwägen bereits eine Reihe von asiatischen Ländern den Nördlichen Seeweg als Ersatz für die derzeit überlasteten Transport-See-Arterien. Er betonte auch, dass die Nördliche Seeroute einige bedeutende Vorteile gegenüber dem Suezkanal hat, insbesondere ist sie 40 Prozent kürzer und sieben Tage schneller auf offenem Wasser. Ende Mai bot das russische Industrie- und Handelsministerium an, Öl und Gas auf der Nördlichen Seeroute mit Schiffen russischer Bauart zu transportieren, die auch Kohle und Kohlenwasserstoffe befördern sowie Küstenschifffahrt, Eisbrechen und Lotsendienste übernehmen können.

Das Volumen der Gütertransporte auf der Nördlichen Seeroute ist in den letzten fünf Jahren um das 5,5-fache gestiegen. Im Jahr 2021 wird es bereits 33 Millionen Tonnen betragen. Das teilte der Präsidentenbeauftragte für den Föderalen Bezirk Fernost Juri Trutnew auf einer Sitzung über die Entwicklung der Infrastruktur des Nördlichen Seewegs mit. Laut der Prognose des Ministeriums für Außenwirtschaftliche Entwicklung soll der Gütertransport auf der NSR bis 2024 von 20,2 Millionen auf 80 Millionen Tonnen und bis 2035 auf mindestens 160 Millionen Tonnen ansteigen. Russische Behörden schlugen vor, dass die NSR als Alternative zur Route durch das Rote Meer auf dem Weg von Asien nach Europa in Betracht gezogen werden sollte. Der Verkehr auf der Nördlichen Seeroute wird dank der derzeit von Russland gebauten Eisbrecherflotte ganzjährig möglich sein. Dies kündigte der russische Präsident Wladimir Putin auf einer Sitzung des Kuratoriums der Russischen Geographischen Gesellschaft am 14. April an. Zuvor hatte der russische Präsident dazu aufgerufen, die Nördliche Seeroute „zu einer globalen, wettbewerbsfähigen Transportarterie“ zu machen.

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Leider ist eines der derzeitigen Hemmnisse für die aktive Nutzung des Nördlichen Seewegs das Fehlen eines Netzes von Häfen mit Eisenbahninfrastruktur innerhalb Russlands. Obwohl heute die Kommunikation im Norden generell etabliert ist, müssen im Krankheitsfall eines Teilnehmers an der Transportpassage durch die NSR so schnell wie möglich Ärzte per Flugzeug entsandt werden, ganz zu schweigen von anderen dringenden Dienstleistungen. Deshalb wird der Güterstrom auf dem Nördlichen Seeweg mit der Entwicklung der Infrastruktur zunehmen.

Und in dieser Hinsicht ist der jüngste Bau des größten arktischen Hafens der Welt in Russland ziemlich bemerkenswert. Der Hafen wurde „Die Nordbucht“ genannt und befindet sich auf der Taimyr-Halbinsel, dem nördlichsten kontinentalen Teil Eurasiens. Dieses Großprojekt wird von Rosneft realisiert. Es wird in drei Etappen gebaut, und der Frachtumschlag des Hafens wird mit dem Bau der 15 Kohlenwasserstofffeldstädte zunehmen. Die Inbetriebnahme der ersten Stufe wird für 2024 erwartet, die den Umschlag von bis zu 30 Millionen Tonnen Öl ermöglichen wird. Die Fertigstellung der nächsten beiden Stufen wird den Frachtumschlag des Hafens auf 115 Millionen Tonnen pro Jahr erhöhen. Damit soll die North Bay zu einem der größten spezialisierten Ölhäfen der Welt werden.

Der Bau dieses Hafens ist notwendig für die weitere Entwicklung von Vostok Oil, dem größten Investitionsprojekt, bei dem der russische Ölkonzern Rosneft mit der Erschließung der reservenreichsten Felder in der arktischen Zone beginnt.

Im Moment sind bereits Schiffe mit der notwendigen Ausrüstung, Maschinen sowie Modulbauten für den Bau von Schichtlagern in Taimyr eingetroffen. Insgesamt sollen beim Bau der Anlagen im Rahmen des Wostok-Öl-Projekts mehr als 400.000 Bauarbeiter eingesetzt werden.

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Bei der Beurteilung der Vorteile und der Wettbewerbsfähigkeit des Nördlichen Seewegs muss man natürlich berücksichtigen, dass der Arktische Ozean tiefes Wasser ist, die Küste aber nicht. Wenn ein großes Schiff aufgetankt werden muss, kann man es unmöglich in die Bucht bringen, was bedeutet, dass Außenbordpiers errichtet werden müssen. Natürlich hat Russland bereits eine große und gut ausgerüstete Eisbrecherflotte, und neue Eisbrecher werden in naher Zukunft erwartet. Es ist ein anstrengender und teurer Betrieb, und jemand muss ihn bezahlen, und er muss durch Frachtverkehr unterstützt werden, damit die Flotte rentabel ist.

Zusammenfassend kann man also sagen, dass die NSR als alternative Transportroute aktiver verfolgt werden sollte. Allerdings sollte man nicht erwarten, dass die NSR die kommerziellen Interessen von irgendjemandem verletzt, insbesondere nicht die von Ägypten. Sie ist aus einem ganz anderen Grund da: um Ausweichrouten für den Fall verschiedener Zusammenbrüche und äußerer Umstände bereitzustellen.

Von Valery Kulikov / New Eastern Outlook

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